George M. Pullman, i sin helhet George Mortimer Pullman, (født 3. mars 1831, Brocton, New York, USA - død 19. oktober 1897, Chicago), amerikansk industrimann og oppfinner av Pullman sovende bil, en luksuriøs jernbanetog designet for overnatting reiser. I 1894 innledet arbeidere ved hans Pullman's Palace Car Company Pullman Strike, som alvorlig forstyrret jernbaneturen i det midtvestlige USA og etablerte bruken av påbudet som et middel til streikebrytning.
Tidlig liv og karriere
Pullman var den tredje av 10 barn født av James og Emily Pullman. Familien flyttet til Albion, New York, i 1845 slik at Pullmans far, en tømrer, kunne arbeide på Erie-kanalen. Hans spesialitet var å flytte strukturer ut av veien for kanalen med knekkskruer og et apparat han patenterte i 1841. Da han døde i 1853, overtok George Pullman virksomheten og vant en kontrakt med staten New York året etter for å flytte noen 20 bygninger fra stien til Eriekanalen.
I 1857 åpnet Pullman en lignende virksomhet i Chicago, hvor mye hjelp var nødvendig for å heve bygninger over flodsletten Lake Michigan, delvis for å lette installasjonen av et moderne kloakksystem. Pullmans selskap var et av flere firmaer som ble hyret inn for å løfte flerfaglige bygninger, så vel som hele byblokker, med 1,2 til 1,8 meter. Som Pullman skjønte, ville imidlertid byen ha mindre behov for tjenestene sine da nye bygninger ble reist med bedre fundament. Etter å ha undersøkt flere muligheter, bestemte han seg for produksjon og leasing av jernbanevogner.
Det amerikanske jernbanesystemet ekspanderte på den tiden enormt. Selv om den største effekten av de nye jernbanelinjene kan ha hatt transport av råvarer og ferdige varer, lå Pullmans interesse for passasjerreiser. Selv brukte han ofte jernbaner i virksomhet, men likte ikke opplevelsen. Vanlige biler var ukomfortable og skitne, og sovende biler, som da bare begynte å vises, var utilfredsstillende, med trange senger og utilstrekkelig ventilasjon. I samarbeid med Benjamin Field, en venn og tidligere statlig senator i New York, bestemte han seg for å bygge en bedre sovende, en som ikke bare var behagelig, men også luksuriøs, og han overtalte Chicago, Alton og St. Louis Railroad for å la ham konvertere to av bilene. Debuterte i august 1859, var Pullman-svillerne en umiddelbar suksess. Noen anmeldelser sammenlignet dem med dampbåthytter og erklærte dem for å være den mest luksuriøse måten å reise på.
Pullman fanget også kort tid gullfeber og spredte seg gjennom landet i 1859. Han flyttet til Colorado, hvor han raskt innså at det kunne skje en lønnsom virksomhet for å imøtekomme gruvearbeidernes behov. Han og en gruppe partnere åpnet snart Cold Spring Ranch i Central City, som ble populær blant gruvearbeidere som hadde behov for et måltid, en seng og forsyninger. Gruvearbeidere stoppet også der for å bytte ut de trette lagene med dyr for ferske, før de gikk oppover fjellovergangene og fikk ranch navnet Pullman's Switch.
Pullman kom tilbake til Chicago i 1860-årene, og som de fleste velstående menn, leide han en erstatter for å tjene i hans sted i borgerkrigen (1861–65). Han viet tiden til å utvide virksomheten, og introduserte nye og enda mer luksuriøse togsviller. Den første virkelige (ukonverterte) Pullman-bilen - “Pioneer”, oppfunnet sammen med Field - dukket opp i 1865. Den inneholdt sammenleggbare øvre køyer og sitteputer som kunne utvides for å lage nederste køyer. Selv om de var dyre, fikk bilene nasjonal oppmerksomhet, spesielt etter at Pullman greide å ha flere av dem inkludert i toget som bar Abraham Lincolns kropp tilbake til Springfield, Illinois, i 1865. (Faktisk etterfulgte den drepte presidentens sønn Robert Todd Lincoln Pullman som president for Pullman Company ved sistnevnte død i 1897, og tjenestegjorde til 1911.)
I 1867 ble partnerskapet mellom Pullman og Field oppløst, og Pullman ble president for det nylig lanserte Pullman Palace Car Company. Selskapet vokste jevnlig i løpet av de neste to tiårene. I 1879 hadde selskapet skrytt av 464 biler for leie, en brutto årlig inntjening på 2,2 millioner dollar og et netto årsresultat på nesten 1 million dollar. Selskapet produserte og solgte også biler, passasjerer, kjøleskap, gater og heiser. På begynnelsen av 1890-tallet hadde den en kapitalisering på mer enn $ 36 millioner.
Pullman, Illinois
Det mest uvanlige ved Pullmans virksomhet var den byen han konstruerte for sine arbeidere, som han kalte Pullman. Han begynte å planlegge byen i 1879, og i 1880 kjøpte han 4.000 dekar (1.620 hektar) ved siden av fabrikken og nær Lake Calumet, 23 km sør for Chicago, for 800.000 dollar. Byen, som ble innviet 1. januar 1881, var ikke en kommune i normal forstand: det var en anstrengelse, slik George Pullman så det, for å løse problemene med arbeidsorro og fattigdom. De 1.300 originale strukturene inkluderte boliger for arbeidere, shoppingområder, kirker, teatre, parker og et bibliotek. Midtpunktet var en ruvende administrasjonsbygning og det nærliggende Hotel Florence, oppkalt etter Pullmans datter.
Pullman trodde at landsluften og de fine fasilitetene - så vel som fraværet av arbeidsrørere, salonger og rødlysdistrikter - ville gi en lykkelig og lojal arbeidsstyrke. Det planlagte samfunnet ble en ledende attraksjon under verdens Columbians Exposition i 1893 i Chicago, og nasjonens presse berømte George Pullman for hans velvilje og visjon.
Det entusiaster ikke klarte å se var at Pullman var lite mer enn en selskapsby, og at George Pullman styrte det som en føydal herre. Boligene i den gjenspeilte arbeidsstyrkens sosiale hierarki. Frittstående hjem var for ledere, rekkehus for faglærte eller i det minste seniorarbeidere, leilegheiter for ufaglærte og romshus for vanlige arbeidere. George Pullman forbød uavhengige aviser, offentlige taler, bymøter eller åpen diskusjon. Inspektørene hans kom regelmessig inn i hjemmet for å se etter renslighet, og selskapet kunne si opp leiekontrakter med 10 dagers varsel. Kirkene sto ofte tomme fordi godkjente (protestantiske) kirkesamfunn ikke ville betale den høye leien, og ingen andre menigheter fikk lov. Richard T. Ely, den anerkjente Wisconsin-økonomen og den progressive sosiale kommentatoren, skrev at makten som ble utøvd av Otto von Bismarck, kansleren som hadde forent det moderne Tyskland, var “helt ubetydelig sammenlignet med den styrende myndigheten til Pullman Palace Car Company i Pullman.”
Selv om det ikke ble pålagt arbeidere å bo i byen, ble de sterkt oppfordret til å gjøre det, og selv om leieprisene var høyere enn de i områdene rundt - i gjennomsnitt $ 14 i måneden - valgte mange å bo der fordi levekårene faktisk var bedre, noe til og med Pullmans kritikere innrømmet. Så hyggelig som byen kunne ha vært, forventet Pullman imidlertid at den skulle tjene penger. På lønningsdag utstedte han arbeidere som bodde i byen to sjekker, en for husleien og den andre for lønnsbalansen. En lønnsfører leverte sjekkene med en husleier på slep, og arbeidere ble pålagt å umiddelbart godkjenne og levere tilbake lejekontrollen. I 1892 var samfunnet virkelig lønnsomt, med en verdsettelse av mer enn $ 5 millioner.
The Pullman Strike (mai – juli 1894)
Da Pullmans virksomhet falt ned midt i den økonomiske depresjonen som begynte i 1893, kuttet han arbeidsplasser og lønn og økte arbeidstiden for å senke kostnadene, selv om han ikke reduserte utbyttet han betalte til aksjeeierne. Han reduserte heller ikke husleiene eller prisene på varer og verktøy i Pullman. For de som bodde i byen, hadde lønn utover husleie knapt nok til å leve på selv i velstående tider; nå var det knapt noe igjen etterpå. Mange av arbeiderne, drevet til desperasjon, meldte seg inn i American Railway Union (ARU). Da en klageutvalg av arbeidere forsøkte å møte Pullman, fikk han dem alle avskjediget. Den 11. mai 1894 gikk Pullman-arbeiderne i streik (se Pullman Strike) og så til ARU og dens leder, Eugene V. Debs, for å få hjelp.
Etter at Pullman nektet voldgift av tvisten, ba Debs om en landsomfattende boikott av Pullman-biler. Sympatiske streik fra fagforeningsbefolkningen skjedde i stater og territorier fra Ohio til California, og vold og opprør av omstridt opprinnelse og intensitet brøt ut, sentrert i Chicago. Regjeringen John P. Altgeld fra Illinois, som sympatiserte med de streikende, nektet å kalle ut militsen. Den 2. juli, delvis tiltredelse av forespørsler fra jernbanene, anerkjente den amerikanske riksadvokaten Richard Olney et påbud fra føderale dommere for å stanse handlinger som hindrer posttjeneste og mellomstatlig handel. 4. juli pres. Grover Cleveland, handlet etter Olneys råd, beordret 2500 føderale tropper til Chicago. Streiken ble avsluttet i løpet av uken, og troppene ble tilbakekalt 20. juli.
